我在洛杉磯郊外已經有幾小時了，乘著一輛熠熠生輝的奧迪 A7 在 5 號州際高速公路上行進。這時我看到一位坐在 SUV 中的小女孩微笑著對我揮手致意。我也向她揮手。

用兩只手揮手。

這可把她嚇壞了，于是她開始上蹦下跳起來，示意我把手放下來。雖然我知道自己揮手的行為并不安全，但我還是在揮著手笑，并沒有做什么改變。我已經有一個多小時沒有碰方向盤了。

這個小女孩不知道的是(盡管車上貼了標志)，我乘坐的是奧迪最新款自動駕駛汽車，這是奧迪專為單調的高速公路駕駛而設計的原型車。駕駛它并不像為駕駛它而做的準備那么難。為了駕駛這輛車，我在亞利桑那州培訓了一天，填寫了許多文件，還與當局角力，加州政府最后給我頒發了一張駕駛自動駕駛汽車的執照。

于是我最終可以讓這輛未來之車把我從加州帕洛阿爾托送到拉斯維加斯。奧迪正在拉斯維加斯展示可能會在 2020 年正式投入使用的自動駕駛技術。

如果這輛名為杰克的奧迪 A7 沒有在車身上標示“奧迪自動駕駛”，你根本就不會發現它的不同。所有讓這輛汽車以駕駛員選擇的速度，行駛在車道正中的部件都安裝在汽車中。這輛汽車很高端，擁有六個雷達、三個攝像頭和兩個燈光檢測和距離修正(LIDAR)單元。車載計算機能讓汽車分析道路，選擇最優路徑并一直行駛在車道正中。這輛汽車行駛得非常順暢，與前面的車輛保持安全距離，變換車道也很順利，還會禮貌地超過速度更慢的汽車。這輛汽車非常成熟，讓人感覺不到任何不尋常。事實上，它的設計初衷就是讓駕駛員只需握住方向盤或腳踏剎車，就能立刻拿回汽車的控制權。

這也是奧迪自動駕駛汽車最令人驚嘆的地方：所有技術都隱藏到了背后。駕駛這輛汽車很無趣，近乎無聊。我與小女孩的互動是整個旅程中最有趣的事情。不過奧迪對此是再高興不過了。

邁入未來的一小步

我不應該直截了當地說這輛車專為高速公路駕駛設計，就其本質而言，這輛車適用于大部分情況?，F如今，開發只適用于高速公路的自動駕駛汽車并不非常令人驚艷，尤其是考慮到谷歌的自動駕駛汽車已經積累了超過 70 萬英里的行駛里程，而且還開發了一輛沒有方向盤的原型車。事實上，奧迪的這輛車或許會讓人覺得是自適應巡航控制、車道偏離報警和其他半自動技術的榮耀升級版，如今的許多高端轎車都提供這些技術。

但這輛自動駕駛 A7 代表著汽車制造商向著完全無人駕駛的未來邁出的最大一步。的確，這是一輛原型車，但奧迪稱這一技術將在三年至五年內正式投產。

和所有試驗自動駕駛技術的大汽車制造商一樣，奧迪也看到了這一技術的許多障礙和監管、保險以及消費者接受度方面的問題。在我們可以在任何地方乘坐自動駕駛汽車以前，這些問題必須得到解決。因此，汽車廠商們從最外圍開始，一點一點地推出自動駕駛功能。這比谷歌的“一步到位”策略要慢很多，但卻能給所有人時間來接受這一技術。

奧迪司機輔助系統和整體安全負責人 Thomas Ruchatz 表示道：“我們稱這一過程為進化的革命。我們會一步一步地來，并在系統中增加更多功能和更多用途?！蓖耆淖詣玉{駛“不會像谷歌所宣稱的那樣，出門就直接坐上沒有方向盤的無人駕駛汽車到公司?！?

奧迪開發這一技術已經超過十年，并在過去五年中取得了重大進步。

在 2009 年，一輛自動駕駛奧迪 TTS 汽車在博納維爾鹽灘達到 130 英里每小時的時速。

第二年，同一輛汽車在 27 分鐘內完成了派克斯頂峰的彎道，這條彎道總長 12.42 英里，需要轉彎 156 次。這比巴斯蒂安·勒布 8 分 13.9 秒的記錄要慢得多，但對于自動駕駛汽車而言，這一成績也很令人印象深刻。

2014 年 10 月，一輛自動駕駛奧迪 RS7 在霍根海姆 F1 賽道上達到了 150 英里每小時的時速。

賽道令人驚嘆，但它們都是受控的環境。真正的考驗在道路上。去年的國際消費電子展上，奧迪推出了一樣可以適應走走停停交通環境的車。這些功能名為停車駕駛和交通堵塞駕駛，應該會在不久后推向市場。A7 運用的高速公路駕駛技術是更加成熟的交通堵塞駕駛技術，也將緊跟其后推向市場。

如何駕駛一輛無人駕駛汽車?

不是什么人都能開無人駕駛汽車。加州、內華達州、華盛頓特區以及另外兩個州都有管理上路的自動駕駛汽車的規定，汽車制造商們必須遵守這些規定。其中一條規定要求，自動駕駛汽車的司機必須接受適當培訓。

對于奧迪來說，這意味著要讓司機超出平均水平。在奧迪看來，任何在公共道路上開無人駕駛汽車的人都要能勝任接管汽車的角色，因為如果需要司機來接管汽車時，這時的情況很有可能會很糟糕。往好點說，要開得比奧迪的機器人還好需要很高超的技術。

我在大眾汽車位于亞利桑那州錢德勒市外的試驗場接受了培訓(大眾是奧迪的母公司)。從一開始，奧迪就警告我，我可能會比平常容易暈車，而且奧迪也絕對不允許拍照。為了強調這一點，我在到達時，手機就被裝到了一個保管箱里，還有一位保安全程陪伴在我左右。

這個試驗場位于一個養雞場的下方，沒有很多跡象表明這里在從事很酷的工作。大眾就是在這里測試汽車，以及在一條橢圓形高速車道，兩條稍小的車道和一條非常顛簸的車道上來調校汽車。這里甚至還有一個巨大的淺水池和一條橢圓形塵土車道，開著奧迪 TTS 或大眾 GTI 在這兩條路上測試應該會很有趣。

在一間陰沉沉的辦公室(所有標志都是英德雙語)中聽取了情況介紹后，我們走向了車道。大眾的教練帶著我做了一系列測試，先是回轉測試，然后是倒車回轉測試。我在這一天還精通了剎車、規避轉車和剎車恢復。他們甚至還要我練習了停車。這一整天都在讓我練習獲得駕照所必須精通的基本技能。

在所有人都確認我在做什么后，他們開始教我如何開無人駕駛的奧迪 A7。這個過程歷時 5 分鐘?；旧?，你只需等待汽車系統判斷可以安全啟動自動駕駛功能(即你在高速路上行駛，而不是靠近高速路出口或入口匝道)，然后同時按下方向盤上的兩個按鈕即可。再簡單不過了。這輛車的設計就是如此。奧迪的工程師們負責開發讓汽車自動駕駛的技術，設計團隊則基于在歐洲、中國和美國進行的眾多焦點小組測試來調試用戶界面。奧迪司機輔助系統負責人 Jurg Schlinkheider 表示道：“我們要確保消費者們理解這一設計?！?

他們做的非常棒。和汽車的外飾一樣，內飾也絕對會讓人眼前一亮。但小地方才體現了它的與眾不同。主信息娛樂屏下方有一塊小屏幕告訴司機，自動駕駛模式何時可用、何時開啟、何時關閉。儀表盤上有一排 LED 燈。這些燈會通過變換顏色來傳達類似信息：藍綠色表示汽車在運轉，黃色表示要恢復手動控制了，紅色表示司機在開車。方向盤下方還有兩個按鈕，同時按下會啟動自動駕駛模式。

為了表明責任轉移給了自動駕駛系統，方向盤會往里面縮上一段距離。這很清楚地表明，司機不再控制汽車，但又能在發生緊急情況時讓司機操縱方向盤。由于高速公路自動駕駛只適用于高速公路，這輛車會在高速公路末尾或接近出口時，告訴司機來接管駕駛。奧迪的用戶界面專家們結合音頻和視覺警告來做到這一點。在移交控制權前 15 秒，藍綠色 LED 燈就會變黃，會有聲音告訴你自動駕駛功能將關閉。在移交控制權前 10 秒，LED 燈會變紅，方向盤會推出來。如果司機未能回應，汽車會啟動危險警告燈，然后慢慢停下來，在可能時還會停在路肩處。

關閉自動駕駛模式也很容易：按下方向盤上的兩個按鈕，踩下油門或剎車，或者用手拉出方向盤都可以做到這一點。就是這么快。這一技術非常成熟，用手指敲打方向盤不會產生任何效果，但哪怕是最微小的轉向也會關閉自動駕駛模式。該項目的負責人 Daniel Lipinski 表示：“我們投入了很多精力……讓它給人的感覺對?！?

我本來應該在大眾的橢圓形高速賽道上跑幾圈，但自適應巡航控制系統出了點小問題。Lipinski 嘗試進行了一些快速修理(包括熄火重啟)，但卻徒勞無功。到晚上時，我們不得不放棄并前往酒店。當然，在我們走到半路時，工程師們解決了問題。他們開上車在路上和我們匯合了。

于是我終于首次坐上了自動駕駛汽車的駕駛席。道路安全對我而言沒什么問題，但晚上一條車流穿梭的繁忙道路卻構成了問題。這條道路的問題是有交通指示燈，而奧迪的高速公路駕駛系統并不能識別這些指示燈。于是在接近路口時，我啟動了手動模式。Lipinski 建議我讓汽車來做所有事情，因為它能與前車保持安全距離，不會撞到汽車前方的任何東西。奧迪的工程師們沒有嘗試過這件事，但 Lipinski 對這一技術有足夠信心，讓我成為第一個嘗試這一功能的人。

這輛車做的很好，在下一個指示燈前，它距離前車有兩個車位長。Lipinski 略帶興奮的說道：“沒想到它能做到這一點!”這指出了自動駕駛技術中根本的一點：它極其先進，卻仍然處于早期。是的，它工作得非常好。但我們并不知道有多好。而它能做到的程度可能會非常出乎我們的意料之外。

一點一點構建安全與舒適

一旦我接受不再控制汽車的事實(花了我大概四分鐘時間)，旅途中最讓人興奮的事就是嚇那個小女孩了。坦白說，自動駕駛汽車很無聊。這也是自動駕駛汽車的意義：自動駕駛關心的就是安全和舒適。

自動駕駛汽車的每個決定都歸結于兩個問題：事情是否可能實現(比如安全、合法)以及事情是否有益(比如這么做是否能讓行駛更加舒適)。調校系統來合理地評估及平衡這兩件事，以及加速、減速、變道或順暢地轉彎一直都是開發這一技術的關鍵。在行駛中，有一輛車快速從后面靠近，A7 毫不費力地變到右邊的慢速車道。整個過程如行云流水。這一決策和操控非常先進，不過需要在商業投產前進行細致調校。奧迪的團隊還沒有研究過汽車可能碰到的所有情況，也還沒有平衡好是一直保持穩定行駛，還是對傳感器收集的每一個微小變化都進行微小調整。

隨著興奮變成無聊，路途也很快行到了盡頭。很容易就能看出，司機們會很歡迎高速公路自動駕駛功能，這也表明奧迪和其他汽車制造商一次推出一兩項功能是走在正確的道路上?？梢栽谧詣玉{駛和手動模式之間切換，這無疑會讓人們更容易接受自動駕駛技術。自動駕駛技術是自適應巡航控制功能的升級版。從這方面來說，A7 不是自動駕駛汽車，而是一輛在我們批準后可以讓駕駛更安全、更容易和更放松的豪華轎車。Schlinkheider 表示：“我們的經驗是，消費者想要首先接受并理解得到的東西，以及它們的局限性。接受我們的功能，了解它的工作原理，然后習慣它?！?

緩慢推進的策略對于汽車制造商、監管機構而言也要更容易接受。大跨越式地發展到全自動駕駛技術(正如谷歌所追求的)需要完善所有技術，并考慮所有可能的情況。汽車必須在任何地方都知道在任何情況下如何行事。這是一項巨大的事業，很容易就能看出汽車制造商們為什么想要一步一步來。

在進入內華達州后，我們去 Primm 更換了執照，因為加州和內華達州監管自動駕駛汽車的規定不同。這也是奧迪和其他汽車制造商想要聯邦政府領導監管自動駕駛汽車的原因。Lipinski 表示道：“如果有安全測試這些系統的清楚規定就好了?！边@些規定妨礙了高速公路自動駕駛的推廣。由于各州的規定，目前自動駕駛技術僅限于原型車，而非量產車。

打造中央大腦

推廣這一技術還有其他挑戰，其中之一就是將所有傳感器和電腦集中到一起。消費者們并不想看到一輛滿載電腦的車。目前 A7 的后備箱里有八臺電腦，每一臺電腦都行使單一功能。這些電腦的作用是控制數據日志、規劃路線、控制轉向、剎車、加速、操縱近場攝像頭以及集合傳感器數據。在正式投入市場時，奧迪會將所有功能集合到一臺名為 zFAS 的電腦中。奧迪剎車、轉向和司機輔助系統開發負責人 Thomas Meuller 表示，這就像是“人腦”一樣。兩年前，zFAS 占滿了后備箱;去年 CES 時，它已經變得比一個鞋盒略小了;而到高速公路自動駕駛系統投產時，電腦就會像 iPad 一樣大了。

我乘坐的這輛車上的電腦體積并沒減少很多，因為它是一輛研究用車。在一臺電腦上修改軟件要更容易，而這一階段的開發又需要經常修改軟件。因此也就沒有必要把所有功能放到一臺電腦中了，除非要推出成品了。

在這段行駛過后，我覺得這臺 A7 已經可以量產了。但奧迪表示還有更多工作要做。比如，汽車調節速度和位置的規則還需要更多微調。奧迪團隊已經為高速公路自動駕駛功能積累了 5 萬英里的里程，還會在量產前積累更多里程。高速公路上有很多危險，奧迪需要為此做好準備。